Motorn Motorn i VTX 1800C är 2-cylindrig V-motor på 1795 cm3. Till skillnad från vad många tror så är VTX-motorn av modern konstruktion med vattenkylning, elektronisk tändning, bränsleinsprutning och katalysator.

Honda VTX 1800C (2002)

Kortfakta:

Motorstyrning VTX 1800 har en styrdator (ECU) som kontrollerar både insprutning och tändning. Tyvärr är inte styrdatorn av lika avancerat slag som på moderna bilar, där det standardiserade OBD-II gränsnittet medger avancerad felsökning via externa diagnosverktyg. En VTX 1800 kan fås att leverera felkoder genom att blinka FI-lampan på instrumentbrädan, men medger inte enkel avläsning av sensor-värden via ett standardiserat gränssnitt. Tändning ECU styr tändningen via uppladdning av två tändspolar. Tändspolarna sitter under tanken och varje spole ansvarar för varsin cylinder. I varje cylinder sitter två tändstift som tänder samtidigt, men med omvänd polaritet. Orsaken till att det krävs två tändstift är sannolikt att den stora volymen i kombination med den relativt låga kompressionen ger en låg förbränningshastighet. Genom att tända luft/bränsle-blandning från två håll så kan man öka effektiviteten i förbränningen och därmed få högre effekt. En VTX saknar knack-sensor vilket gör att den inte kan dra nytta av bensin med högre oktantal. Således måste den ha en relativt "snäll" tändningskurva för att undvika spikning. Bränsleförsörjning VTX 1800 har inga förgasare utan bränsleinsprutning. Två injektorer förser respektive cylinder med bränsle och styrs av ECU. Bränslesystemet är trycksatt och regleras av en tryckregulator. Konstant bränsletryck är viktigt för att rätt mängd bränsle ska sprutas in i cylindrarna inför varje explosion. Så fort tändningsnyckeln slås på och stoppknappen ställs i läge "run" så pumpar bränslepumpen upp trycket i systemet. Utsläppskontroll VTX 1800 har en lambda-sond (O2 sensor, syresensor). Lambdasonden känner av mängden syre i avgaserna och justerar luft/bränsleblandning därefter. På så vis kan ECU justera in exakt hur stor mängd bränsle som ska sprutas in i motorn för att få en så fullständig förbränning som möjligt. Tyvärr innebär inte en fullständig förbränning att man får ut maximal effekt ur motorn. Det är vanligt att lamdasonden tas bort på en VTX i samband med att man byter avgassystem i syfte att få bättre ljud och mer effekt. VTX 1800 har också ett annat system för att ytterligare minska utsläppen. En PAIR-ventil (pulsed air induction reed valve) injecerar frisk luft i avgassystemet för att bränna upp vissa skadliga gaser. Avgassystem VTX 1800C har i sitt originalutförande en stort 2-1 system. Det innebär att båda utblåsen leds samman i ett rör för att sedan passera ljuddämparen med sin inbyggda katalysator. Den stora ljuddämparen är omdebatterad för sitt utseende. Vissa tycker den är ful och inte alls passar in på en customcykel, medan andra tycker den är otroligt vacker och skänker pondus och grym look. Hur som helst, så lämnar den ingen oberörd. Avgassystemet är delbart och man kan med fördel byta ut enbart ljuddämparen utan att för den delen byta de främre rören. Lambdasonden sitter skruvad i det gemensamma röret, precis innan ljuddämparen. VTX 1800S (retro) (säljs ej i Sverige) har ett 2-2 system i likhet med VTX 1300S (som säljs i Sverige). Luftförsörjning VTX har ett traditionellt pappersfilter monterat under en kromad plastkåpa på höger sida. En liten luftburk ser till att det alltid finns kall och frisk luft för motorn att suga in. Tyvärr är originalburken och filtret också en mycket bra ljudisolator så de dämpar mycket av det sköna gurgel- ljud som stora V-twinnar producerar vid motorbroms. En temperatursensor i insuget mäter kontinuerligt lufttemperaturen på luften och justerar bränslemängden därefter. Bromsar VTX 1800 har ett bromssystem kallat CBS (Combined Brake System). Det gör att fotbromsen påverkar den mittersta av dom främre bromskolvarna för en effektivare inbromsning. De övriga två kolvarna aktiveras först när frambromsen aktiveras. Som bekant använder cruiseråkare främst fotbromsen, men med CBS så kommer alltså även frambromsen att aktiveras för att få stopp på ekipaget.

VTX 1800-motor. 123kg. torrvikt.

VTX 1800-motor i genomskärning

Schematisk skiss över CBS (Combined Brake System)

Vanliga modifieringar   Avgassystem Den i särklass vanligaste modifieringen på en VTX är att byta ut avgassystemet. Det finns två sätt att göra detta på. Det ena är att byta hela avgassystemet (t.ex. till ett från Vance & Hines) vilket betyder att man även tar bort motorcykelns katalysator. Att byta hela avgassystemet innebär att motorn helst bör få modifierad mängd bränsle så de flesta monterar även en kompletterande styrdator (t.ex. en Power Commander). Ett billigare alternativ till att byta hela avgassystemet är att byta till ett s.k. "slip-on"-system. Då spar man orginalrören från motorn, men byter ut ljuddämparen. Skarven sitter precis i framkant på ljuddämparen under en kromad täckplåt. Att byta till ett "slip-on"-system är oftast billigare än att byta hela systemet. Flera olika typer av "slip-on" system finns på marknaden, men i Sverige sälja bl.a. "Roadhouse Brand". Det finns flera anledningar till att man byter ut avgassystemet. Det första är givetvis för att få mer effekt och det andra är att man vill ha ett grymmare och fylligare ljud. Många anser också att VTX 1800C:s avgasrör inte riktigt passar in på en custom-cykel och byter därför till ett mindre system med ett mer sparsmakat utseende. Luftburk och insug Vid byte till ett effekthöjande avgassystem så behöver motorn även mer luft för att effekten ska bli optimal. Det enklaste är att montera ett nytt filter (t.ex. K&N) i den existerande infattningen, men de flesta byter ut hela systemet. Den i särklass vanligast förekommande systemet idag är HyperCharger från Küryakyn. Det finns en uppsjö av alternativ på marknaden beroende på vilket utseende man vill ha. Det viktiga är att det sitter ett ordentligt filter i systemet så inte damm och grus kommer in i motorn. Ny styrdator Den befintliga styrdatorn på en VTX1800 sitter under sitsen. Den kontrollerar både tändning och insprutning och använder sig av ett antal sensorer på motorn till sin hjälp för att styra bränslemängd och tändkurva. En viktig sensor är MAP-sensors (Manifold Absolute Pressure) som mäter trycket i insugningsröret (Vacuum). Trycket i insugningsröret kan användas för att räkna ut hur stor last som motorn för närvarande arbetar med. På så vis vet styrdatorn hur mycket bensin som ska sprutas inför varje tändcykel. Vid en modifiering av motorns luftsystem kommer luften att strömma friare genom systemet. Det innebär att en större mängd luft kan passera, trots att MAP-sensor visar samma tryck som tidigare. Styrdatorn kommer därför att spruta in för liten mängd bränsle i förhållande till luftmängd och motorn går "snålt". Det är ett farligt tillstånd eftersom en snål bränsle/luft-blandning leder till högre förbränningstemperatur med risk för dyra motorskador som följd. En motor med vitaktig beläggning på tändstiften är ofta ett tecken på att motorn har för snål bränsleblandning. Det är därför ytterst viktigt att vissa sensor-värden justeras för att kompensera för den ökade luftmängden. Det finns två grundprinciper för hur detta kan göras. (1) Closed-loop, och (2) Open-loop. Alla VTX1800 som säljs i Sverige (via Honda Sverige AB)  har katalysator och O2-sensor (Syresensor, lambda-sond). O2-sensors sitter i skarven mellan de främre avgasrören och ljuddämparen. En O2-sensor mäter syremängden i avgaserna. En perfekt balanserad motor förbränner ung. 14.7 delar luft på en del bensin. Normalt vill man dock ha en något fetare blandning (12-14) för att få optimal effekt och rätt arbetstemperatur. Styrdatorn läser kontinuerligt O2-sensorns värde och balanserar bränsle/luft-mängden runt önskat värde. Blir lufthalten för hög, så ökas bränslemängden. Blir lufthalten för låg, så minskas bränslemängden. O2-sensors är snabb och reagerar på förändringar inom tiondelar av en sekund. Tyvärr så är den inbyggda datorn inte så intelligent så att den klarar av allt för stora variationer i luftsystemet. Det nya arbetsområdet hamnar helt enkelt utanför dess kompensationsförmåga vilket medför att sensorvärdena ändå måste justeras till viss del. Justering i closed loop I ett closed-loop-system så används fortfarande O2-sensorn som en viktig komponent, men vissa sensor värden justeras (MAP-Sensor) så att datorn kan jobba inom sitt normala arbetsområde. Det innebär att full självjustering uppnås och man kan byta avgassystem och luftsystem fritt och styrdatorn anpassar sig efter några mil till den nya förutsättningarna. Exempel på closed-loop-system som finns på marknaden är "High Performance Products" (tillverkas ej längre) och "Aplha-N". Justering i open-loop I ett open-loop-system så ignorerar man värdet från O2-sensorn. Normalt tar man bort sensorn helt vilket ställer höga krav på den nya styrdatorn att tala om för originaldatorn exakt hur mycket bränslemängden skall kompenseras vid olika last och varvtal. Det görs genom att köra motorcykeln i testbänk där varvtal, last och gaspådrag ständigt varieras och en kompenseringstabell (engelska: MAP) tas fram så att bränsle/luftblandningen håller sig inom godkända gränser och effekten kan maximeras. Den i särklass vanligaste open-loop-systemet är "Power Commander" som bl.a. säljs via MotoSpeed i Sverige. En Power Commander programmeras via en vanlig dator som man ansluter till den. Att montera en Power Commander och sedan installera en standard-MAP från någon internetsajt är inte att rekommendera. Varje motorcyckel är unik och variationer i luftflöde, avgassystem, driftsmiljö, etc. gör att en unik MAP bör tas fram för varje unik cykel. Detta görs av motorcykelverkstäder i en s.k. DynoJet-bänk. Vid byte av någon vital komponent med förändrad karakteristik , t.ex. nytt avgassystem eller nytt insug så måste denna mappning göras om. Framfjädrar Fjädrarna i främre gaffelbenen är i klenaste laget på VTX1800. VTXen är tung och framgaffeln slår lätt i botten vid gupp eller vid kraftig inbromsning. Många väljer att sätta i hårdare fjädrar (progressiva) för att få bättre egenskaper. Progressiva fjädrar är mjuka i början, men blir sedan hårdare i slutet på fjädringsvägen. Nya fjädrar kan köpas för en billig peng, men bytet är lite omständligt. Det krävs ett specialverktyg för att kunna byta fjädern på vänster sida, men proceduren beskrivs utförligt i servicehandboken och på diverse web-sidor. Kopplingsfjädrar För en VTX1800 i originalskick fungerar koppling utmärkt, men vid trimning (nytt insug, nytt avgassystem) så orkar kopplingen inte riktigt hålla emot. Vissa får problem med slirande koppling, speciellt på höga växlar. Det är lätt att åtgärda med hårdare fjädrar. Dom är billiga, men det tar någon timme att byta. Bl.a. måste man demontera avgassystemet för att få bort motorkåpan på höger sida vilket tar lite tid. Kromgodis De flesta väljer att utsmycka sin VTX1800 med diverse kromdetaljer. Kromade lock för diverse svarta detaljer, kromade handtag och reglage, etc. Utbudet är enormt och du kan lätta spendera lika mycket på tillbehör som du betalade för hela hojen. Se vårt länkbibliotek för att hitta handlare som säljer kromgodis. Kända brister och svagheter Honda VTX 1800 är en mycket pålitlig maskin med få brister. Tyvärr har även solen fläckar och det finns en del utrymme för förbättringar även på en VTX 1800. • Dålig fjädring i framgaffel. VTX 1800 är känd för att lätt få genomslag i framdämparna vid gupp eller vid kraftig inbromsning. Detta kan åtgärdas genom att montera kraftigare gaffelfjädrar. Det är inte kostsamt, men kräver ett specialverktyg (för den som vill göra det själv). Dessutom ska man vara noggrann med oljemängden i gaffelbenen. Enligt initierade källor så var det inte ovanligt att gaffelbenen var felaktigt fyllda från fabrik vilket inte förbättrade situationen. 2003 förbättrades fjädringsvägen något i framgaffeln. • Känslig lack. Flera VTX-ägare klagar på att lacken repas väldigt lätt. Speciellt påtagligt är detta på den svarta modellen. • Plastiga detaljer. Plastig och vibrerande framlykta, plastiga blinkers, plastig tankkonsol, etc. Customägare gillar billet aluminium eller kromat stål. Förvisso lär inte VTX 1800 vara värre än andra japscrusiers, men plast har inget på en cruiser att göra. • VTX 1800 har klonkig växellåda. Speciellt märks detta mellan 1:an och 2:an. Inte mycket att göra något åt, men kan ibland kännas obehagligt. • Låg markfrigång. Det är lätt att skrapa i fotpinnarna i kurvorna. Vissa tycker detta är obehagligt, medan andra tycker det är det roligaste som finns. • Slirande koppling . Kopplingen är i klenaste laget, speciellt om man trimmar cykeln. Den börjar då lätt slira vilket framför allt märks vid drag på 5:ans växel. Det kan enkelt och billigt åtgärdas med kraftigare fjädrar (som finns i färdiga kit). Skillnader mellan olika årsmodeller (sålda i Sverige)   2002 • Första modellen ser dagens ljus. Röd och svart importeras till Sverige. I USA finns även blå (illusion blue). 2003 • Förbättrad fjädringsväg på framgaffeln           (Modellen importeras inte till Sverige av Honda (överlager). 2002-års modell saluförs) 2004 • Byte av färg på bromsoken från svarta till silver/guld 2005 • Flytt av kylvätsketanken från sin tidigare position i bakre underkant på motorn till mellan cylindrarna (synlig kromad kåpa på vänster motorsida) • Uppdaterad styrdator (ECU). • En VTX-logga finns präglad i hastighetsmätartavlan • Ny design på sidokåporna som täcker mer av de underliggande ramrören • Omdragning/förändring av bakre bromsrör. Sektionen längs svingen ersatt av slang • Tank-konsolen får ett nytt spetsigare utseende • Tanken blir "sömlös", dvs. ingen synlig svetsad kant i nedre delen av tanken. • Bensinpumpen flyttas från sin tidigare position inuti tanken till en ny placering i bakre underkant på motorn. Tankvolymen ökar något på grund av detta. • Förändrat utseende på bakre stötdämpare 2006 2007 • VTX 1800 finns även i ny lack. Röd med svarta eldsflammor • Ny design på fotpinnarna • Förändrat utseende (nya bultar) på bakre skärmstag   Denna sida är under utveckling och kan innehålla fel. Kommentarer på denna sida skickas till: snake@vtxriders.se